美国对中国船开出史上最狠港口费用！

美国贸易代表办公室（USTR）已正式宣布，未来所有与中国有关的船舶，不论是中国公司运营的，还是中国建造的，只要靠岸美国，就将按船只大小与来源分阶段收取港口费用。最高每吨140美元、每次靠港最多收五次，费用可高达数百万美元。

中国航运巨头是否会被迫绕道？美国出口商和小型港口又将面临怎样的连锁反应？

一、为何推行港口费用？

此次港口费用调整，其实早有铺垫。早在2024年，美国贸易代表办公室（USTR）就依据《301条款》启动了一项调查，针对中国在航运和造船产业中的做法进行审查。结果发现，中国依靠国家补贴和大规模生产，在全球航运和造船市场取得明显领先——中国一年能造大约1700艘船，而美国平均每年只有5艘，差距悬殊。

为扭转局面，美国决定借由提高中国船只在美运营的成本，引导市场多使用美国本土制造的船只，并藉此扶植国内造船产业。

二、怎么收？港口费用结构与计算方式解读

据USTR公布的新规，港口费用将分为两个层次，分别适用于中国籍船东/运营商与中国制造船只，两者费率与机制有所差异：

1. 对中国运营船只（无论建造地）：

• 前180天（即至2025年10月中旬）费用为$0

•  之后首年起按每净吨（net ton）$50计费，逐年递增

• 2028年4月17日将达$140/净吨

•  每艘船每年最多收取五次

2. 对中国制造的船只（无论船东国籍）：

•  同样首180天免收费用

•  之后从$18/净吨起，逐步增长至2028年达$33/净吨

•  但若该收费金额高于每箱计费（$120/箱，三年后涨至$250），则以上者为准

 ⚠️不过，费用不会叠加，仅按“每艘船、每趟美国港口循环”计费，不是按每次靠港重复计价。

三、哪些船只可豁免不收？减免条款说明

虽然美国开始对中国相关船只征收港口费用，但也考虑到实际航运情况，设立了部分豁免规则。以下几类船只可以不用缴费：

•  使用中国制造船只，但挂的是美国船旗、并从事近海运输的

•  专门运送液体等特种货物的出口船

•  承运美国政府货物的船只

•  空船进入美国港口，是来装载出口货物的

•  船只本身较小，例如载货量不超过4000个标准箱（TEU）、5.5万吨，或单一货舱不超过8万吨

•  从外国港口出发、但航程少于2000海里的船只

•  属于美国公司所有，且这家公司由美国人控制、75%以上股份由美国人持有的船只

•  在美国五大湖运营的船只

除此之外，政策中还加了一项能作为过渡期的激励措施。如果某家航运公司正在使用中国制造的船，但在三年内下单并收到了尺寸相当的美国造新船，那么现有这艘中国船也可最多免收三年港口费。

所以说，只要公司愿意采购美国船，美国政府就愿意先给企业缓冲空间。目的就是鼓励业者尽快转换船队结构，带动本土造船业复苏。

四、滚装船与LNG运输也被纳入新规

首先是汽车滚装船（car carrier），也就是专门运汽车的船。新规规定：前180天免收费用，之后每辆车的运载单位（CEU）将收取150美元，意在推动这类船只回归美国本土建造。

另外，一项将在三年后启动的政策也备受关注——美国政府将逐步限制液化天然气（LNG）运输使用外国船只，并计划在未来22年内分阶段落实，鼓励LNG船转由美国制造。

五、反对声浪高，出口商与港口忧心连连

由于美国造船的成本本来就比外国船高很多，而且产能也跟不上。不少业内人士担心，若是强制航运公司改用美国船，在当前经济紧张、消费疲软的背景下，让美国家庭面临更多涨价和缺货的问题。

美国服装与鞋类协会（American Apparel and Footwear Association）的政策副总裁内特·赫尔曼（Nate Herman）警告，让一艘船靠港的额外费用高达150万美元将推高运费、拖累GDP，甚至影响美国的出口。最终势必波及工人、消费者，使中小型港口的生存更加困难。

世界航运理事会（World Shipping Council）也发声明反对，认为新规不但会推高运输成本、打击贸易，对振兴美国本土海运产业也根本没有实质帮助。

六、航商还有布局机会

尽管费用并非针对每次靠港征收，而是按航线循环计费，但对使用中国制造大型船舶的运营商而言，成本依旧不低。

政策实施前180天是航商重新设计航线布局的窗口期，若能调整船队调度，避开在美国航线上使用超大型中国船舶，能控制部分影响。