运价过低，航运龙头亏损近9千万美金

由于货运量走软、运价下行，集装箱海运公司海洋网联船务（Ocean Network Express，简称 ONE）在 2025 财年第三财季净亏损 8,800 万美元。

即便应收达到了营收 40.74 亿美元，ONE的EBITDA**（息税折旧及摊销前利润） 同比从 24 亿美元降至 12 亿美元，EBIT**（息税前利润） 从 19 亿美元降至 6.67 亿美元，代表：

即便维持出货规模，利润空间也已被大量压缩。

**EBITDA 是用来衡量企业在不考虑融资结构、税负以及折旧摊销影响下，经营活动能产生多少现金利润的指标。

**EBIT 是衡量一家企业在扣除所有经营成本之后、但尚未考虑融资成本和税负之前，到底有没有靠主营业务赚到钱。

那么，为何 ONE的亏损如此巨大？是所有主营航运服务的公司都如此还是......

ONE亏损主因：运力过剩压低运价

ONE 由日本航运公司日本邮船（Nippon Yusen Kaisha，NYK）（OTC：NPNYY）、商船三井（Mitsui O.S.K. Lines，MOL）（OTC：MSLOY）以及川崎汽船（Kawasaki Kisen Kaisha，K Line）（OTC：KAIKY）组成，主营全球海上集装箱运输。

作为全球主要班轮公司之一，ONE 目前运营 260 多艘集装箱船，总运力超过 200 万 TEU，航线网络覆盖 120 多个国家和地区，每周提供 160 余条班轮服务，在全球班轮公司中排名第六，属于行业中第一梯队。

但即便是如此规模，也难以消解行业周期的冲击。

过去几年全球航运业新船交付节奏过快。大量新造船持续投入市场，使整体运力变得太多，而需求端仅维持温和增长。

即便货量尚可，市场仍开始竞价，导致运价低迷和利润减少。

因此，ONE 的亏损本质还是运价下行，所以盈利能力被挤压。

亚美航线前置出货的后遗症显现

2025上半年，不少托运人为了规避美国关税，提前订舱、囤货。

因此，亚美航线在上半年出现抢运（frontloading）情况，到了下半年，自然订舱的人减少，运输需求放缓，运价更低于去年同期水平。

从实际运输量看，亚美东向航线的货量同比减少，从 73 万 TEU 降至 67.3 万 TEU；亚欧航线也同步回落。

虽然减少并不明显，但亚美和亚欧航线历来是全球班轮利润贡献的主力，基础货量大、附加费结构完善（例如燃油附加费、拥堵附加费等）。这两个航线的货量一回落，对利润的影响远大于同数量的其他航线。

货量下滑有限，但运价下降明显

真正拖累业绩的，是每一箱货能赚到的钱在快速缩水。

亚美航线的单箱平均运价下滑约 40 个基点，亚欧航线的运价也同步走弱，降幅约 42 个基点。即便船还在跑、货也还在运，但单位运输的收益明显变差。

ONE 首席执行官Jeremy Nixon指出，当前的业绩体现了经营环境的复杂，公司只能通过更谨慎的运力投放、成本控制，来稳住运营韧性。

不过，公司对下一财季的预期相对乐观，认为货量和运价可能会有所回升。

同时，红海航线仍无法恢复，船舶绕行非洲好望角已成常态，时间更长、成本更高。就算运价回升，利润修复也不会来得又快又轻松。