红海重启在即，全球海运价格要变天了？

经历了长达两年的宗派冲突、全球航运路径与供应链的调整，如今全球最大的集装箱航运与综合物流集团之一，马士基（A.P. Moller–Maersk）正准备恢复中断的中东航线。

恢复经红海与苏伊士运河的定期航线，对全球货运市场又会造成何影响呢？

马士基谨慎恢复MECL 航线，或被同行效仿

自2023 年底也门胡塞武装开始对途经红海、苏伊士运河的商船发动袭击，持续影响亚欧、亚美东岸航线。

当时，在所有主要航运公司中，马士基是风险规避最明确的一家公司：所有船只不通过红海、不走苏伊士运河，几乎所有相关航线都改道好望角。

现在，长期以风险评估严谨著称的航运巨头，马士基重新配置了亚洲与美国的 MECL 航线，已经开始让船走红海、过苏伊士运河。

因此此举很可能会被其他集装箱航运公司所效仿。

相比之下，法国达飞海运集团（CMA CGM）在胡塞武装攻势期间，仍持续维持其定期航线服务。

当前，马士基回到苏伊士运河的服务，是由较小型船舶执行，并且是在联盟外运营。

海运与空运市场数据分析公司Xeneta的分析师 Peter Sand 认为，马士基的承运人可能关闭了卫星定位设备，隐藏船舶的精确位置，做法类似于“暗船队”（dark fleet，即一些背景可疑、来源不明的船舶，用于运输受制裁的货物）。

数据显示，马士基近几周一直在试水。部分原本计划绕行好望角的船舶信号消失（going dark），随后改为通过红海航行。显然，航行取得了成功，风险也已经降低，所以马士基才会在官方航班表中宣布通过红海航线的服务。

然而，尽管马士基为苏伊士航线重新打开了门，并不意味着集装箱航运会立即大规模回到红海地区。

胡塞武装攻击虽因停火而减少，但风险未完全消除。

而且，根据不同承运人的推进节奏判断，经苏伊士运河的航班表要恢复到稳定状态，仍需约三至五个月。在此过程中，航线重排、航程时间调整难以避免，港口拥堵与作业延迟可能频繁出现。

更重要的是，承运人选择何时、以何种规模重返红海与苏伊士航线，将成为关键，影响承运人与货主之间的运价、合约周期及谈判。

当前苏伊士运河通过量仍低于危机前水平，通航次数低于正常的每周北上55次、南下25次。（drewry.co.uk）航运公司对全面恢复持谨慎态度，尚未形成整体重返红海的行业共识。

目前，市场上的 运力与货量并不紧张。海运的供需关系本身就偏向船多、货量没有明显增加的情况。此时新增运力可能进一步压低海运价格。

此前为了避开红海，船舶改走更长航程、绕行非洲南端，相当于将市场中的部分运力抽走。

如果大规模回到通过苏伊士运河的更短航程距离，实际上会释放出全球集装箱航运运力的 6%—8%。

这样的运力过剩会对使运价明显下跌。

2024 年全球集装箱运输总量为 1.83 亿标准箱（TEU，twenty foot equivalent units）。因此，恢复红海航线可能导致接近 200 万 TEU 的运力重回市场中。

从价格表现看，来自远东的平均即期运价已明显回落：发往美国东海岸的运价同比下降约 43%，发往北欧下降约 30%。代表即便红海航线尚未全面恢复，市场普遍预期中长期运价仍将回落至红海危机发生前，即 2023 年 12 月左右的水平。（freightwaves）